R-5 GORDINI

Renault 5 Gordini (R-5 LS + "Kit") Enero de 1975, aparecía el predecesor de los R-5 Alpine La Régie Renault, preveía cambios desde hacía tiempo en su famosa Copa Gordini, disputada hasta entonces, sobre los modelos R-8 y R-12, y hacía más de un año que Renault tenía listo un nuevo modelo el Renault 5 Gordini , modelo no comercial, pues solo iba a ser usado para las Copas de Renault. El modelo partía de la base de un Renault 5 LS francés (1300 cc.) y un "kit" que la propia Régie comercializaba a 4500 francos la unidad, sin embargo, las exhaustivas modificaciones que diferenciaban al R-5 Gordini, del producto en que se basaba, quedaban realmente lejos de lo que se entiende por un simple "kit", pudiendo haber justificado la comercialización de un nuevo modelo, aunque solo fuese en serie reducida. Ahora bien, las normas de polución y ruidos constituían un apartado realmente vigilado en Francia, y como Renault no quería renunciar a un nivel de potencia y espectacularidad para sus R-5 Gordini , esta versión especial no cumplía las normas, al menos a nivel de poder ser utilizado por el usuario corriente.. Bien es verdad que junto a un ruidoso sistema de escape tipo circuito, se había previsto un pequeño silencioso final para poder llevar el coche a los circuitos, o bien para participar en rallyes, sin llamar demasiado la atención, pero eso era todo. Aunque lo más espectacular del "kit" fuese probablemente su motor, que le autorizaba brillantísimas prestaciones, tanto en velocidad punta como en aceleraciones, lo más conseguido era el apartado referente a la suspensión, que determinaba un comportamiento eficacísimo, con trayectorias muy precisas, un asentamiento muy firma y un agarre excelente. Para ello, no se habían reparado en medios, y se habían sustituido la totalidad de los elementos que componían el sistema: así, junto a nuevos amortiguadores, brazos posteriores reforzados y nuevos trapecios delanteros (superiores e inferiores) también rigidificados y dotados de "silent-blocks" más duros, se sustituían las barras de torsión delante (19,5 mm. de diámetro en lugar de 16,6) y detrás (20,5 y 21,5 en vez de 18,5 y 19,5 mm.) e igualmente ganaban dureza las barras estabilizadoras de ambos trenes, pasando de 16 mm a 18,7 la delantera y de 14 a 21 mm. la posterior. La impresionante estabilidad observada en las pruebas, se veía complementada por la presencia de unas llantas de chapa de 5,5 pulgadas de anchura de garganta, calzadas con neumáticos Dunlop 155/70 (conservándose el diámetro 13). La manejabilidad muy mejorada se veía propiciada por una dirección más rápida de 17 a 1 en vez de 20. Las posibles reacciones de la dirección, llegaban amortiguadas al piloto, al haberse dispuesto una masa de inercia a base de plomo en el nuevo volante más deportivo. Motor Dentro del compartimento motor se aprecia (foto izquierda) a la izquierda el manguito en codo que une la parte alta del carburador con la cámara de aireación para el habitáculo, ya que se eliminó por completo el filtro. En realidad del motor original, no quedan más que el bloque, el cigüeñal y culata (observad que aún no era una culata hemisférica Alpine) entre las partes fundamentales, pues el "kit" traía consigo nuevas camisas y pistones (aunque conservando la misma cilindrada) válvulas especiales y sus correspondientes muelles, bielas reforzadas (tipo R-8 Gordini) eje de balancines y sus soportes, pernos de culata entre balancines, el ya mencionado sistema de escape "4 a 1" un sistema de derivación del circuito de aceite hacia un radiador auxiliar, y un árbol de levas de más cruce (51-78-75-45) en sustitución del (22-62-65-25) y alzada de válvulas más importante (9,4 mm. en vez de 7,4 aproximadamente) En la foto superior derecha, podéis ver el eficaz colector "cuatro a uno" (yo mismo lo utilicé en un R5 1300 que tuve) ese colector era uno de los elementos primordiales en la obtención del superior rendimiento que se obtenía de este motor, aunque la sistematización de los tubos, hacía peligrar a uno de los manguitos de agua. Consecuentemente se hacían algunas modificaciones en el carburador de origen (Weber 32 DIR), que ya no disponía de starter y cuyos surtidores de baja y alta y frenos de aire habían sido modificados. El filtro de aire (como hemos visto arriba, había sido suprimido por completo, y en su lugar, un manguito acodado, comunicaba el carburador con la cámara de recepción del aire para ventilación, con lo que el motor incluso se alimentaba a base de una ligera sobrepresión a partir de cierta velocidad. Los dos puntos que no fueron prácticamente alterados, fueron la transmisión y los frenos, aunque estos últimos fueron mejorados en eficacia en su refrigeración, a base de dos conductos flexibles que canalizaban aire desde el "spolier" frontal, contando también el embrague con un plato de presión reforzado. Así pues, junto al escalonamiento de marchas característico (2ª y 3ª más cortas que en los R-5 de 956 cc., se conservaba el grupo 8/29 de serie en el LS lo que le daba un desarrollo más bien largo, que hacía que fuese bastante perceptible el salto entre 3ª y 4ª, aunque esto no constituía un defecto destacable. Si quedaba en entredicho, sin embargo, el sistema frenante, que en las pruebas efectuadas en Monthéry acusaban enseguida una pérdida de eficacia, pese al tiempo frío y húmedo que presidió los ensayos. No sería de extrañar, por tanto, que ulteriormente se tratasen de mejorar los frenos de alguna manera (discos delanteros ventilados radialmente, provenientes de los modelos grandes) pues el sistema no se distinguía por su brillantez. Con todas estas modificaciones, la potencia pasaba a 83 cv. DIN a 7.000 r.p.m., mientras que el par máximo de 10,3 mkg. se situaba a 4.500 vueltas. En la imagen superior, podéis observar el radiador de aceite, detrás del de agua, y el filtro de aceite, junto al depósito del agua para el sistema de lavacristales. Así los ensayos arrojaron por lo general, cifras de unos 33" en el Km. salida parada, pese a circunstancias de adherencia no favorables, por lo que podíea estimarse que un buen coche de la Copa, debería hacer poco más de 32" en los 1000 metros. Los 400 metros se cubrían en poco más de 17" y la velocidad máxima, factor menos importante, debía acercarse a los 175 km/h. que preconizaba la Régie. Bueno, pues en este pequeño resumen y prueba, os he presentado al "antecesor" de nuestros queridos Reanult 5 Alpine y Alpine Turbo. Espero que os haya gustado conocer los orígenes de nuestro querido "Clásico"